Совершенствование системы управления транспортным процессом на внутреннем водном транспорте (30.11.2010)

Автор: Кузьмичев Игорь Константинович

При этом должны быть выполнены следующие ограничения:

1. Все грузы, на которые заключены договоры поставки, должны быть перевезены.

Все грузы из i-х пунктов производства должны быть отправлены:

Все грузы в k-е пункты потребления должны быть доставлены:

2. Технические пропускные способности портов (пунктов) перевалки должны превышать объемы перерабатываемых грузопотоков:

N. (11)

Техническая провозная способность каждого вида транспорта, участвующего в перевозках, не должна превышать имеющихся ресурсов:

По условиям задачи искомые переменные не должны быть отрицательными:

Xj(qikmsn) ( 0. (13)

Решение такой модели крайне трудно, поскольку, например, размеры практической задачи для завоза грузов в регион республики Саха (Якутия) определяются следующими параметрами:

А = q(i(k(m(s(n – число переменных;

Б = q + i + k + s + m + n – число уравнений.

Критерий в современных условиях должен рассчитываться в зависимости от того периода, на который осуществляется оптимизация завоза грузов в регион. Если и то, и другое дифференцировано по видам транспорта, участвующим в схеме, если обоснования выполняются на плановый год, то критерий должен учитывать эксплуатационные расходы (транспортные издержки в целом по схемам доставки грузов).

Если обоснования выполняются на перспективу, кроме вышеперечисленных компонентов критерия необходимо учитывать единовременные капвложения в транспорт по каждому году, амортизационные отчисления – по каждому году на вновь вводимые фонды, а также средний срок службы вводимых основных фондов, год ввода или вывода основных фондов и их первоначальную стоимость.

В силу больших размеров матрицы решаемых задач проведены исследования по декомпозиции поставленной модели.

Разработаны научно-методические основы области эффективного применения различных видов транспорта, что значительно сокращает размеры матрицы. Выполнен анализ специализации флота регионов, который показал возможность сведения поставленной модели к однопродуктовой. Это позволило на практике, без потери адекватности, применять ее для оптимизации завоза нефтеналива, угля и генеральных грузов отдельно в регион.

Разработана и реализована однопродуктовая экономико-математическая модель завоза нефтепродуктов в Республику Саха (Якутия).

Учет специфики того или иного региона требует творческого подхода к постановке и формализации конкретной задачи. Для условий Ханты-Мансийского автономного округа также была разработана и реализована однопродуктовая экономико-математическая модель (завоз щебня).

Во втором разделе (3.2) разработана экономико-математическая модель, реализующая принципы системной связи планирования по периодам навигации.

?????????g???????¤??????g?мых операций транспортного процесса над рекомендуемыми нормативными значениями. Резервы для различных бассейнов составляют от 20 до 50% среднего статистического оборота. Реализовать эти резервы, на наш взгляд, можно только используя систему непрерывного технического планирования на единой научно-методической основе, позволяющей увязать уровни планирования: навигация – квартал – месяц – декада. Эта система должна также реализовать функцию регулирования транспортного процесса. Другими словами, пользователь имеет возможность оперативно менять параметры транспортного процесса (объемы перевозок по грузопотокам, условия плавания, назначения судов и т.п.).

Расчет должен выполняться для каждого характерного периода навигации. Для незарегулированных рек их три: начальный – полноводный, меженный и осенний, а для северных и сибирских рек – завоз в Арктику.

Разработка экономико-математической модели велась на условиях навигации ОАО «Ленское объединенное речное пароходство».

Для каждого периода навигации расчеты необходимо вести также на оптимистический, пессимистический и наиболее вероятный вариант отправления с учетом изменения параметров судового хода, глубин, потерь-приращений скорости и т.д.

В качестве переменной в экономико-математической модели по оптимизации использования флота нецелесообразно применять количество единиц флота, поскольку каждый период навигации имеет свою продолжительность и разные судоходные условия. Экспедиционная форма завоза на малые реки требует вести расчет в числе отправлений по типам судов. Именно число отправлений (судопоток) и должно быть принято в качестве переменной при разработке экономико-математической модели навигационного использования флота.

К достоинствам разработанной экономико-математической модели следует отнести системность и комплексность постановки, то есть учет всей специфики эксплуатации флота: характерные периоды навигации (начальный период, меженный, работа в Арктике, завоз грузов на малые и боковые реки); соответствие технических норм периодам навигации; загрузка, скорость и время, также дифференцированные по этим периодам и условиям работы; ввод и вывод флота в эксплуатацию и из эксплуатации; переход из текущего периода в последующий.

К недостаткам такой постановки относится рост числа переменных и уравнений экономико-математической модели, что требует использовать при ее решении методы декомпозиции, а также приближенные методы расчета.

В диссертации разработан моделирующий алгоритм поэтапного расчета схемы использования флота на навигацию дифференцированно для сухогрузов и нефтеналива.

Четвертая глава «Разработка научно-методических основ обновления основных производственных фондов судоходной компании» содержит два раздела.

В первом разделе (4.1) показана постановка целей и задач обновления флота судоходных компаний внутреннего водного транспорта. В основном интересы инвесторов (государство, иностранный, частный капитал) сходятся – инвестиции на долгосрочной основе производятся с целью получения устойчивого потока доходов в будущем.

Инвестиционная привлекательность компаний-эмитентов определяется относительными и факторными показателями:

– относительные – сравнительная доходность акций по сравнению с облигациями, валютой, депозитными вкладами и доходной недвижимостью;

– факторные – потоки доходов, выплаты дивидендов, отношение цены акции к чистой прибыли, отношение чистого дохода на акцию к дивидендам на акцию, то есть коэффициент покрытия.

В развитой рыночной экономике оценщики исходят из предпосылки, что управляемые на уровне компании риски диверсифицированы в результате высокого качества управления финансовыми ресурсами и инвестициями.

Учет рисков возможен двумя методами:

– расчетом денежных потоков на многовариантной основе;

– учетом возможных уровней рисков в ставке дисконтирования.

Использование любого из этих методов требует качественного анализа рисков, характерных для компании. Риск – это неопределенность получения (или неполучения) дохода и вероятность утраты собственного капитала компании. Для компании характерные риски возможны по причинам: производственный риск, коммерческий риск, финансовый риск.

На предприятии необходимо учитывать уровень совокупного риска, то есть уровень систематического риска и уровень управляемого риска.

Систематический риск обусловлен:

– сложившейся макроэкономической ситуацией и перспективами ее развития;


загрузка...