Предотвращение аварийности и травматизма водителей сельскохозяйственных транспортных средств путем инженерно-технических мероприятий (27.04.2009)

Автор: Христофоров Евгений Николаевич

и s21 =s22 =s.

Решение уравнений запишем с учетом начальных условий t = 0 ,

Ро = 1.0, P1i = Q1i =0 и соотношений (42):

; (44)

; (46)

. (47)

Расчеты показали, что при установке резервного привода, вероятность благополучного завершения рейса повысится примерно на четыре порядка.

Оценим эффективность мероприятий, направленных на уменьшение интенсивности неисправностей элементов систем АТС. Примем за критерий эффективности мероприятий отношение

, (48)

- уровни риска соответственно до и после проведения мероприятий.

Используя для QТ – выражение

, получим

где n – число элементов в рассматриваемой системе;

– удельный вклад неисправностей i- го элемента в уровень риска,

обусловленного возможными неисправностями рассматриваемой системы.

Результат (50) подтверждает тот очевидный факт, что мероприятия по повышению надежности проводятся в первую очередь для тех элементов, которые наиболее сильно снижают уровень аварийности. Оценка эффекта мероприятий по повышению надежности наиболее «аварийного» j - элемента в системе определяется выражением

, преобразуем формулу (51) к виду

Рисунок 13 – Зависимость соотношения КQ от интенсивности отказов и вероятностей их последствий

В четвертой главе “Исследование тормозных свойств сельскохозяйственных транспортных средств” дано определение тормозных свойств, приведен анализ статистических данных аварийности и травматизма из-за неисправностей тормозных систем, дан анализ отечественным и зарубежным нормативным документам, регламентирующим тормозные свойства и их эффективность, даны критерии оценки тормозных свойств, приведены методы и средства диагностирования тормозных систем, проведены исследования дисковых тормозных устройств и систем повышения тормозной динамичности АТС, приведены необходимые данные по измерительной технике для проведения процесса диагностирования тормозной системы.

В результате установлено, что тормозным системам уделяется постоянное внимание с момента создания транспортных средств. В настоящее время все ведущие производители АТС отдают предпочтение дисковым тормозным устройствам, обладающим более стабильными характеристиками при изменении давлений и температур, с антиблокировочными системами, позволяющими улучшить характеристики устойчивости и управляемости при торможении.

Исследованы методы и средства эффективности тормозных систем, приведены дорожные и стендовые испытания, которые в соответствии с ГОСТ являются равноправными. Однако стендовые испытания являются предпочтительнее, так как позволяют оценивать состояние тормозных систем по большему числу параметров.

В пятой главе “Результаты и эффективность исследований” представлены обоснованные и разработанные новые инженерно-технические средства снижения аварийности и травматизма водителей СТС; обоснованы и разработаны пути и мероприятия снижения аварийности в АПК; обоснована методика выбора профилактических мероприятий, максимально эффективных для обеспечения безопасности транспортных работ; обоснованы основы методологии построения систем управления безопасностью движения; предложены основы комплексной программы снижения аварийности и травматизма в АПК.

Результатом исследования тормозных устройств СТС разработаны (на патентном уровне) два дисковых тормозных устройства с осевым нажатием. Первый, с воздушным охлаждением, устанавливается на переднюю ось автомобиля, второй, с жидкостным охлаждением, устанавливается на промежуточные и заднюю оси (рисунок 14а,б). Тормозной механизм (рисунок 14 а) работает следующим образом. При подаче давления через штуцер 3 рабочее тело попадает в кольцевой канал 4 к поршням 2, которые начинают двигаться, перемещая прижимной диск 12 в осевом направлении. При этом пакет дисков сжимается, на фрикционных поверхностях возникают силы трения и, следовательно, тормозной момент, пропорциональный давлению в приводе тормозной системы.

Разработанное тормозное устройство было изготовлено и диагностировано на стенде технического диагностирования тормозов марки СТС10У.11.00.00.000РЭ.

Таблица 1-Результаты диагностирования тормозного устройства

Показатели Требования ГОСТ

, не менее

Относительная разность тормозных сил колес оси

Усилие на органе управления, РП, Н

а ) б)

Рисунок 14 а, б – Тормозные устройства:

а):1 – паз в корпусе; 2 – поршень; 3 – штуцер; 4 – кольцевой канал; 5 – крышка;

6 – зубчатый венец; 7 – корпус; 8 – полукольцо; 9 – блок цилиндров;

10 – регулятор зазоров; 11 – тормозной барабан; 12 – прижимной диск;

13 – подвижный диск; 14 – неподвижный диск; 15 – паз в тормозном барабане.

б): 1 – корпус; 2 – блок цилиндров; 3, 8, 17 – болты; 4 – паз;

5 – подвижные диски; 6 – неподвижные диски; 7 – подвижная втулка;

9 – ступица колеса; 10 – прижимной диск; 11 – кольцевой канал;

12 – поршень; 13, 14 – штуцеры; 15 – регулятор зазоров; 16 – балка заднего моста; 18 – полуось, 19, 20 – уплотнение; 21 – направляющие; 22 – накладка.

Для улучшения динамических характеристик, устойчивости и управляемости при торможении, для данных тормозных устройств разработана антиблокировочная система (рисунок 15).


загрузка...