ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ И УЛУЧШЕНИЕ УСЛОВИЙ ТРУДА ОПЕРАТОРА В ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ ПРОЦЕССЕ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА (24.09.2012)

Автор: Дмитриев Михаил Сергеевич

5 То же, что п. 4, при 4-5 болтах (гайках) 6

6 То же, что п.4 при количестве болтов (гаек) более 5 5

7 Работа с объектом регулирования, находящимся вблизи цепных и ременных передач 4

8 Работа с объектом регулирования при ограничении доступа к нему другими рабочими органами (деталями) 3

9 Частичная разборка узлов, рабочих органов, мешающих выполнению регулировок 2

10 Полная разборка узлов, рабочих органов, мешающих выполнению регулировок 1

Осуществление полноценной оценки приспособленности к технологической настройке всех типов сельскохозяйственных машин в рамках одного исследования не представляется возможным, поэтому нами было проведено исследование на примере зерноуборочных комбайнов (ЗУК). Результаты исследования (рисунок 24) позволили выявить рабочие органы комбайнов марок «Енисей-1200М» и «Дон-1500», наименее приспособленные к технологической настройке, и разработать усовершенствованные механизмы их регулирования (рисунки 25, 26, 27), позволяющие улучшить условия труда и повысить безопасность операторов (патент № 40130, патент № 40131).

Для определения степени эффективности предлагаемого механизма блокировки простого шестеренчатого дифференциала были проведены дорожные испытания (согласно ГОСТ В 26442-85 и РТМ 37.001.039-77), в ходе которых исследовались параметры движения автомобиля ЗиЛ-433100 в серийной комплектации и оснащенного разработанным механизмом на обледенелых участках, на снегу, полевой и грунтовой дорогах после дождя и др. Результаты испытаний (рисунки 28, 29, 30, 31) свидетельствуют об эффективности предлагаемого самоблокирующегося дифференциала.

Рисунок 24 – Результаты расчета обобщенного показателя приспособленности по отдельным рабочим органам ЗУК

Рисунок 25 – Схема предлагаемого механизма регулирования высоты среза: 1 – шкала настройки высоты среза; 2 – корпус жатки;

3 – рукоятка складная с храповиков; 4 – гайка-шарнир; 5 – движок; 6 – регулировочный винт; 7– шарнир сферический; 8 – кронштейн

башмака; 9 – башмак; Н – высота среза Рисунок 26 – Схема предлагаемого механизма регулирования высоты подбора: 1 – колесо опорное; 2 – гайка фиксирующая; 3 – винт регулировочный с маховичком; 4 – ось вилки колеса; 5 – шплинт; 6 – шайба; 7 – кронштейн;

8 – платформа-поборщик корпуса жатки Рисунок 27 – Схема предлагаемого механизма регулирования положения шнека жатки по высоте: 1 – шкала; 2 – винт крепления;

3 – гайка М10; 4 – стопор указателя;

5 – кронштейн; 6 – стенка правая; 7 – винт шнека; 8 – указатель; 9 – плита; 10 – фланец поворота кривошипов пальцев; 11 – болт М8; 12 – гайка М8; 13 – шайба; 14 – направляющая плиты; 15 – болт М10; 16 – гайка М10;

Рисунок 28 – Скоростная характеристика разгона по снегу:

Рисунок 29 – Скоростная характеристика разгона по дерну:

1 – серийный автомобиль;

Рисунок 30 – Максимальная сила тяги на крюке автомобиля ЗиЛ-433100 в различных условиях движения: 1 – движение по льду;

2 – движение по снегу; 3 – движение по скользкому участку;

Рисунок 31 – Изменение коэффициента раздельного буксования в зависимости от коэффициента сцепления:

1 – груженый автомобиль ЗиЛ-433100 в серийной комплектации; 2 – груженый автомобиль ЗиЛ-433100 с механизмом блокировки дифференциала

Его применение позволяет снизить значение коэффициента раздельного буксования в среднем на 20…30 % в различных дорожных условиях, а также в условиях бездорожья.

В ходе испытаний предлагаемого тракового приспособления (рисунок 32) исследовались сцепные и тяговые свойства автомобиля с новыми и изношенными протекторами стандартных шин и шин, оснащенных разработанным быстросъемным приспособлением. Определялись следующие параметры: сила тяги на ведущих колесах при начале их частичной пробуксовки, которая находилась по показаниям динамометра, и коэффициент сцепления, соответствующий типу несущей поверхности.

Рисунок 32 – Быстросъемное траковое приспособление, установленное на ведущем колесе

Результаты экспериментальных исследований (рисунок 33) позволяют сделать вывод о том, что применение предлагаемого тракового приспособления позволяет повысить тягово-сцепные качества колесных пневматических движителей в сложных дорожных условиях и в условиях бездорожья.

Рисунок 33 – Результаты испытаний по определению силы тяги (Ркр) груженого автомобиля ЗИЛ-ММЗ-555 на различных типах несущих поверхностей (1 – мокрая обледенелая дорога; 2 – мокрая укатанная снежная дорога; 3 – сухая укатанная снежная дорога; 4 – грунтовая укатанная дорога после дождя): I – изношенные шины; II – новые шины; III – шины с предлагаемым быстросъемным приспособлением

Рисунок 34 – Экспериментальная зависимость коэффициента сцепления ( от высоты трака hт:

I – укатанная снежная мокрая дорога;

II – грунтовая укатанная дорога после дождя;

III – заснеженная дорога (с глубиной снежного покрова до 30 см)

Анализ показал, что расхождение теоретической (см. рисунок 13) и экспериментальной кривых составляет в среднем 6 %.

В ходе исследования параметров устройства для предотвращения гидроскольжения была получена экспериментальная зависимость начальной скорости струи воздуха от ширины щели насадка (рисунок 35). Сравнивая ее с теоретической зависимостью, можно сделать заключение, что экспериментальная кривая отличается от теоретической не более, чем на 6…8 %.

Рисунок 35 – Экспериментальная зависимость начальной скорости струи воздуха от ширины щели насадка

Как отмечалось выше, отклонение давления воздуха в пневматических шинах от нормальных значений ухудшает динамические качества колесных машин и повышает вероятность совершения ДТП.

Так, результаты проведенных нами экспериментальных исследований (рисунок 36) показали, что снижение давления в шине одного из управляющих колес на 1 атм. приводит к увеличению усилия на рулевом колесе в среднем более, чем на 15 %. Это, в свою очередь, повышает степень утомления оператора, отрицательно сказывается на курсовой устойчивости мобильной машины и вызывает ее склонность к заносам на поворотах.

Рисунок 36 – Экспериментальная зависимость усилия на рулевом колесе от скорости

движения автомобиля: 1 – при нормальном давлении во всех шинах; 2 – при давлении в одном из управляющих колес, сниженном на 0,05 МПа; 3 – при давлении в одном из управляющих колес, сниженном на 0,1 МПа.

Помимо этого, отклонение давления в шинах от нормы снижает топливную экономичность мобильной техники.

В связи с этим нами были проведены испытания для определения эффективности предлагаемого устройства для поддержания нормального давления воздуха в шинах (рисунок 37). Результаты показали, что оно позволяет поддерживать давление воздуха в пневматических шинах в пределах нормы.


загрузка...