Методология экономической оценки товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта (22.03.2010)

Автор: Куратова Эльвина Степановна

На примерах субъектов СЗФО и макрорегиона Коми-Урал автором обоснована необходимость учета транспортной составляющей в стоимости продукции у потребителей и сравнительного эффекта при различных (существующих и перспективных) маршрутах следования потоков грузов. Дана оценка влиянию тарифных плат на экономическую эффективность товарообменных процессов базовых отраслей экономики.

Фактор времени в показателях транспортной доступности населенных пунктов, центров муниципалитетов и железнодорожных станций использован в формулах (7) для определения эффекта от ускорения доставки грузов и (8) для расчета экономии производственных текущих затрат, вызванных ускорением производства на t суток (часов):

Э уск. доставки = ? РЦ (t1 – t2) / 365, (7)

? Р — годовой объем перевозок груза, тыс. т;

Ц — цена 1 т груза, руб.;

t1 — первоначальный срок доставки, сут;

t2— ускоренный срок доставки, сут;

365 — число дней в году.

Э уоп = R*t*Д / 365*100, (8)

R — рентабельность производства, %;

??????????????????

? Д — выручка от реализации партии товара, руб.

Северные аспекты методологии и методика оценки транспортной доступности территории. Недостаточная транспортная доступность значительной части северной территории обусловлена весьма слабым развитием путей сообщения и низким их техническим состоянием при неуклонном снижении по данным статистики ввода в действие новых автомобильных дорог с твердым покрытием (рис.3).

Рис. 3. Ввод в действие автомобильных дорог с

твердым покрытием в Республике Коми

Рост объемов финансирования ремонтных работ в 2008 году до 1 млрд. 425 млн. руб. связан с выводом из строя значительной части автодорог промышленными предприятиями при эксплуатации машин высокой грузоподъемности, тракторов и мощной техники в технологических целях.

Рис. 4. Связь удаленности населенных пунктов и протяженности сезонных автодорог (зимников)

Как видно из рис. 4, пики удаленности населенных пунктов от центров поселений совпадают с пиками протяженности зимников в сети автомобильных дорог, доступность большинства населенных пунктов обусловлена только устройством и зимним содержанием сезонных автодорог и ледовых переправ.

В дальнейшей перспективе предполагается строительство новой опорной сети автомобильных дорог второй категории с нагрузкой на ось в 11,5 тонн при полной массе транспортного средства до 55 тонн, что, в первую очередь, необходимо в зоне строительства газопроводов Бованенково-Ухта-Микунь мегапроекта «Ямал».

Учет периферийности, применяемый в методике Министерства финансов РФ (п. 2.5 Методики ФФПР) при расчете средств поддержки субъектов федерации, осуществляется только для районов с ограниченными сроками завоза товаров (навигации) Крайнего Севера путем использования нормированного к среднереспубликанскому значению коэффициента плотности транспортной сети муниципального образования (КiНПЛ), представляющего плотность дорог наземного транспорта муниципального образования (рi), нормированную к соответствующему показателю по Республике Коми в целом (ррк): (Кi НПЛ = рi / ррк). Нами предложена оценка доступности населенных пунктов через экономически целесообразные затраты времени на преодоление пространства до центров поселения или района с учетом наличия (отсутствия) автобусного сообщения, что достаточно точно отражает техническое состояние и величину пассажиропотоков автомобильных дорог и железнодорожного сообщения. К основному параметру транспортной доступности отнесена удаленность населенных пунктов с учетом преград, понимаемых как ограничения в осуществлении устойчивой и постоянной связи в виде рек и низкого качества дорог.

Рис. 5. Схема транспортного сообщения

Как показано на рис.5, учет транспортной доступности населенных пунктов требует определенной работы с картографическим и справочным материалом по автобусным и железнодорожным маршрутам в целях уточнения направлений и дальности поездок населения.

Предложена следующая формула расчета коэффициентов удаленности для Республики Коми:

Кi удал = Кi mах удал *(Tiрц + Тi жд), (9)

Кi mах удал – коэффициент максимальной удаленности Усть-Цилемского района Республики Коми, равный 1 / 17 час = 0,06. Означает предел удаленности муниципальных районов республики;

Тi рц – затраты времени на перемещение от населенных пунктов до центров поселений и районов муниципальных образований, час;

Тi жд – затраты времени движения от районных центров до ближайшей железнодорожной станции, час.

Автором предложен оригинальный расчет Тi рц как средневзвешенной величины с учетом наличия (отсутствия) автобусного и железнодорожного сообщения и средней скорости транспортных средств, (в расчетах диссертации, равной 40), и пешего хода – 5 км/час по формуле:

n – число населенных пунктов, ед.;

tа – затраты времени, связанные с автобусными поездками: tа = lа / 40, час;

lа – протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием от n-ого пункта до центров МО, км;

tп – затраты времени на пеший ход: tп = lп / 5, час;

lп – протяженность грунтовых автомобильных дорог от n-ого населенного пункта до центров МО, км;

tж– затраты времени, связанные с железнодорожными поездками: tж=lж/40, час;

lж– протяженность железной дороги от n-ого населенного пункта до центров МО, км.

Удаленность центров от ближайшей железнодорожной станции определяется по формуле:

Ti жд = S / 40, где: (11)

S – расстояние от центров до ближайшей железнодорожной станции, км.

При расчете коэффициента транспортного удорожания бюджета муниципального района можно учесть коэффициент нормированной плотности транспортной сети (Кi НПЛ):

Кiудор = 1 + Кi ТД, при Кi ТД = (Кi удал + Кi НПЛ )/2. (12)


загрузка...